قواعد شهر پیاده‌مدار
شهر پیاده‌مدار
از تصمیم‌های کوچک تا تغییر شهر
چرا گاهی یک پیاده‌رو تازه ساخته می‌شود، اما مسیر همچنان برای پیاده دشوار می‌ماند؟ شاید مقصدهای روزمره دور باشند، عبور از تقاطع نگران‌کننده باشد یا جدارهٔ خیابان چیزی برای دیدن و مکث‌کردن نداشته باشد. از همین پرسش می‌توان به کتاب «قواعد شهر پیاده‌مدار» جف اسپک نزدیک شد؛ اثری که موضوع پیاده‌مداری را به مجموعه‌ای از تصمیم‌های مدیریت و طراحی شهر پیوند می‌دهد.
اسپک، برنامه‌ریز و طراح شهری آمریکایی، این کتاب را در سال ۲۰۱۸ با عنوان «قواعد شهر پیاده‌مدار: ۱۰۱ گام برای خلق مکان‌های بهتر» منتشر کرد. اثر در ۱۹ بخش تنظیم شده است و از اقناع مدیران دربارهٔ پیاده‌مداری تا کاربری زمین، مسکن، پارکینگ، حمل‌ونقل عمومی، طراحی خیابان و اجرای تغییرات پیش می‌رود. عنوان فارسی در این معرفی، برگردان توصیفی نام اثر است و به ترجمهٔ فارسی معینی اشاره ندارد. [۱]
پیوند با کتاب پیشین اسپک
خوانندگان عابرشهر با معرفی «شهر پیاده‌مدار» (Walkable City؛ انتشار نخست ۲۰۱۲) آشنا هستند؛ کتابی که در آن مفیدبودن، ایمنی، راحتی و جذابیت مسیر، چارچوب توضیح پیاده‌مداری را شکل می‌دهد. «قواعد شهر پیاده‌مدار» اثری مستقل و ادامهٔ عملی آن بحث است. در مقدمه‌ای که اسپک از کتاب جدید منتشر کرده، توضیح می‌دهد که قالب قواعد برای استفاده در گفت‌وگوهای حرفه‌ای و تصمیم‌های اجرایی انتخاب شده است. بنابراین می‌توان دو کتاب را کنار هم خواند: یکی برای آشنایی با منطق بحث و دیگری برای دنبال‌کردن آن در تصمیم‌های مشخص. [۲]
منطق ۱۹ بخش کتاب
فهرست کتاب را می‌توان در سه مسیر پیوسته دنبال کرد. مسیر نخست، از دلایل اقتصادی، اجتماعی و محیطی پیاده‌مداری آغاز می‌شود و به اختلاط کاربری‌ها، مسکن، پارکینگ و کارکرد حمل‌ونقل عمومی می‌رسد. مسیر دوم به شبکهٔ حرکت، تعداد و عرض خطوط عبور، دوچرخه‌سواری، هندسهٔ خیابان و تقاطع‌ها اختصاص دارد. مسیر سوم، پیاده‌رو، آسایش فضا، جذابیت مکان و شیوهٔ پیش‌برد تغییر را دنبال می‌کند. این تقسیم‌بندی، راهی برای خواندن فهرست ۱۹گانه است؛ سه بخش رسمیِ جداگانه در کتاب نیست. [۱، ۸]
در این ترتیب، پیاده‌مداری از پیش از رسیدن به پیاده‌رو آغاز می‌شود: محل زندگی، فاصلهٔ مقصدها و انتخاب‌های سفر اهمیت دارند. سپس نوبت کیفیت عبور و تجربهٔ حضور می‌رسد. همین پیوستگی توضیح می‌دهد چرا کتابی دربارهٔ پیاده‌مداری از سیاست مسکن تا جزئیات لبهٔ ساختمان را دربر می‌گیرد.
پارکینگ چگونه شکل شهر را تعیین می‌کند
در قاعدهٔ ۱۶، صفحات ۳۸ و ۳۹، اسپک الزام تأمین حداقل پارکینگ در هر قطعه را نقد می‌کند. به توضیح او، چنین الزامی می‌تواند بازسازی ساختمان‌های قدیمی را دشوار کند یا ساختمان را پشت محوطهٔ پارکینگ بنشاند و رابطهٔ آن را با پیاده‌رو تضعیف کند. [۳] اهمیت این بحث برای خوانندهٔ شهرسازی در آن است که یک ضابطهٔ ظاهراً فنی، بر شکل خیابان و امکان حضور مردم اثر می‌گذارد. پرسش بعدی برای هر شهر روشن است: اگر این الزام تغییر کند، دسترسی ضروری، توقف کوتاه‌مدت، بارگیری و گزینه‌های جایگزین سفر چگونه مدیریت می‌شوند؟ پاسخ به این پرسش‌ها به شناخت همان محل نیاز دارد.
آیا افزودن خط عبور مسئله را حل می‌کند
قاعدهٔ ۲۷، صفحات ۶۴ و ۶۵، دربارهٔ تقاضای القایی است. اسپک توضیح می‌دهد که کاهش اولیهٔ ازدحام پس از افزایش ظرفیت معبر می‌تواند عادت سفر را تغییر دهد؛ برخی افراد زمان حرکت یا شیوهٔ سفرشان را عوض می‌کنند و استفادهٔ بیشتری از خودرو صورت می‌گیرد. [۴] از این بحث می‌توان یک نکتهٔ روش‌شناختی آموخت: ارزیابی پروژه نباید به تصویری ثابت از ترافیک امروز محدود بماند. لازم است واکنش مردم و تغییر تقاضا نیز در نظر گرفته شود. البته میزان و شکل این تغییر در هر پروژه باید بررسی شود؛ عنوان یک قاعده، جای تحلیل شبکه و داده‌های محلی را نمی‌گیرد.
ایمنی در تعریف مأموریت سازمان‌ها
یکی از نمونه‌های روشنگر کتاب، قاعدهٔ ۵۱ دربارهٔ نقش آتش‌نشانی است. اسپک در گزیدهٔ منتشرشده با اجازهٔ ناشر می‌پرسد وقتی عملکرد سازمان فقط با زمان رسیدن به حادثه سنجیده می‌شود، چه پیامدی برای طراحی خیابان پدید می‌آید؟ او خواهان ارزیابی ایمنی عمومی در کلیت آن است و نشان می‌دهد که نیاز خودروهای امدادی باید همراه با ایمنی عبور روزمرهٔ مردم بررسی شود. [۵] این بحث را می‌توان دعوتی به گفت‌وگوی مشترک طراح، مهندس ترافیک و مسئول امداد دانست. ابعاد و ضوابط آمریکاییِ مطرح‌شده در آن، دستور اجرایی آماده برای خیابان‌های ایران نیستند.
عرض پیاده‌رو و کیفیت لبهٔ ساختمان
در قاعدهٔ ۸۰، صفحات ۱۹۰ و ۱۹۱، اسپک میان عرض کل پیاده‌رو و عرض آزادِ قابل عبور تفاوت می‌گذارد؛ فضای درخت، نیمکت و دیگر مبلمان باید جدا از مسیر حرکت محاسبه شود. [۹] بنابراین صرف اندازه‌گیری فاصلهٔ جدول تا ساختمان، تصویری کافی از امکان استفادهٔ پیاده نمی‌دهد. در قاعدهٔ ۸۸، صفحات ۲۱۰ و ۲۱۱، او با رجوع به یان گل، کیفیت لبه‌های فضای عمومی را بررسی می‌کند: لبه‌ای فعال و دارای عمق فضایی، نسبت به دیوار بسته یا شیشهٔ آینه‌ای، امکان بیشتری برای مکث و ارتباط فراهم می‌آورد. [۱۰] کنار هم خواندن این دو قاعده کمک می‌کند هم فضای عبور حفظ شود و هم خیابان جایی برای ماندن باشد.
از درخت خیابانی تا امکان ماندن در محله
دامنهٔ کتاب به حرکت وسایل نقلیه محدود نمی‌ماند. در قاعدهٔ ۷۸، صفحات ۱۸۶ و ۱۸۷، اسپک بر ارزشی تأکید می‌کند که درختان خیابانی در تصمیم‌های بودجه‌ای کمتر از آن برخوردار می‌شوند. [۶] در قاعدهٔ ۱۴، صفحات ۳۲ و ۳۳، مسئلهٔ جابه‌جایی ساکنان در فرایند تغییر محله مطرح می‌شود. [۷] کنار هم قراردادن این دو موضوع، پرسش مهمی پیش می‌آورد: خیابان بهتر برای چه کسانی ساخته می‌شود و چه کسانی می‌توانند همچنان از آن استفاده کنند؟ کیفیت محیط و امکان ماندگاری ساکنان باید در ارزیابی تغییرات شهری هم‌زمان دیده شوند.
از کجا شروع کنیم
اسپک در گفت‌وگوی سال ۲۰۱۹ با نشریهٔ وسترن پلنر، برای شهرهای کوچک پیشنهاد می‌کند ابتدا محدوده‌های دارای ظرفیت پیاده‌مداری، معمولاً پیرامون خیابان اصلی تاریخی، شناسایی شوند و منابع روی آن‌ها متمرکز شود. او بررسی تعداد و عرض خطوط عبور را با اصلاح رابطهٔ ساختمان و خیابان همراه می‌داند؛ از قرارگرفتن بنا کنار پیاده‌رو و پنجره‌های رو به خیابان تا کنترل ورودی خودرو و پارکینگِ جلوی ساختمان. [۱۱] این تأکید بر اولویت‌گذاری را باید در زمینهٔ شهرهای مورد بحث او فهمید. برای شهری دیگر، تشخیص محدودهٔ اولویت‌دار نیازمند بررسی شبکهٔ دسترسی و نیاز ساکنانی است که شاید خارج از مرکز تاریخی زندگی کنند.
امتیاز کتاب و احتیاط در استفاده از آن
امتیاز این شیوهٔ ارائه، تبدیل یک خواست عمومی به موضوع‌های قابل بحث است. شهردار، عضو شورا، طراح یا شهروند علاقه‌مند می‌تواند دربارهٔ یک ضابطه یا تصمیم مشخص پرسش کند و آن را به کیفیت زندگی شهری مرتبط سازد. لوئی سیه در نقد کتاب، ارزش آن را در توضیح پیامدهای قواعد طراحی و فراهم‌کردن استدلال برای تصمیم‌گیرندگان می‌بیند. [۱۲] ریچارد کول نیز تازگی اثر را بیش از همه در سازمان‌دهی و ارائهٔ اجرایی‌تر ایده‌های کتاب پیشین می‌داند. [۱۳] این ارزیابی‌ها، کتاب را به‌عنوان راهنمایی قابل مراجعه برای عمل معرفی می‌کنند؛ خواننده می‌تواند مسئلهٔ مشخصی را پیدا کند و بحث و منابع مربوط به آن را دنبال کند.
اختلاف‌نظر دربارهٔ پارک حاشیه‌ای
کول با دفاع اسپک از پارک حاشیه‌ای به‌عنوان حائل محافظ پیاده‌ها و دوچرخه‌سواران مخالفت می‌کند. او با اشاره به پژوهشی در چشر، خطر پنهان‌شدن کودکان پشت خودروهای پارک‌شده و محدودشدن دید را پیش می‌کشد. [۱۳] مشخصات آن پژوهش در نقد نیامده است؛ بنابراین اینجا با استناد منتقد روبه‌رو هستیم، نه یافته‌ای که مستقلاً بررسی شده باشد. بااین‌حال، اختلاف‌نظر پرسشی روشن برای طراحی ایجاد می‌کند: یک عنصر خیابان در کدام موقعیت به آرام‌سازی کمک می‌کند و در کدام موقعیت دید و عبور را دشوار می‌سازد؟ پارک حاشیه‌ای خیابان نیز باید از پارکینگِ جلوی ساختمان تفکیک شود؛ این دو، موضوع یکسانی نیستند.
برای استفاده از کتاب در شهرهای ایران، می‌توان از یک مسیر روزمره آغاز کرد: خانه تا مدرسه، ایستگاه یا محل خرید. کجا حرکت قطع می‌شود؟ چه کسانی برای عبور یا مکث مشکل دارند؟ سایه و نگهداری فضای سبز با اقلیم و منابع محله چه نسبتی دارد؟ سپس باید تغییر پیشنهادی را با تجربهٔ ساکنان، نیاز افراد دارای معلولیت، عملکرد حمل‌ونقل عمومی و امکان اجرا سنجید. این پرسش‌ها پیشنهادهایی برای خواندن انتقادی کتاب‌اند؛ نتیجهٔ مطالعهٔ میدانی در شهر معینی محسوب نمی‌شوند.
«قواعد شهر پیاده‌مدار» می‌تواند به گفت‌وگو دربارهٔ فاصلهٔ میان هدف و تصمیم روزمره کمک کند. ارزش استفاده از آن هنگامی بیشتر می‌شود که هر قاعده را به پرسشی دربارهٔ شهر خود تبدیل کنیم و برای پاسخ، دوباره به خیابان و زندگی مردم بازگردیم.
مشخصات کتاب و منابع
Jeff Speck. Walkable City Rules: 101 Steps to Making Better Places. Island Press, 2018. First edition. eBook ISBN: 978-1-61091-899-2. DOI: 10.5822/978-1-61091-899-2.
