مسیری را از ایستگاه اتوبوس تا یک درمانگاه تصور کنیم. پیاده‌رو تازه کف‌سازی شده و دسترسی به درمانگاه تأمین شده است. یک نفر این راه را به‌آسانی طی می‌کند. دیگری برای ادامه به نشستن نیاز دارد، اما نیمکتی پیدا نمی‌کند. کسی که با ویلچر حرکت می‌کند، در انتهای همان مسیر به اختلاف سطح می‌رسد. همراه کودک نیز ناچار می‌شود کالسکه را از بخش ناهموار عبور دهد. مقصد همه یکی است، اما هزینه رسیدن به آن یکسان نیست.
این مثال فرضی، پرسش عدالت پیاده را روشن می‌کند. چه مقدار از دشواری حرکت به شرایط فرد مربوط است و چه مقدار را می‌توان با تصمیمی بهتر در شهر کاهش داد؟ وقتی یک مانع قابل اصلاح، وقت و نیروی بیشتری از بعضی افراد می‌گیرد یا آنان را از رفتن منصرف می‌کند، کیفیت پیاده‌رو به مسئله عدالت تبدیل می‌شود. در این بحث، عابر شامل کسی هم می‌شود که با ویلچر، وسیله کمکی یا همراه در شهر حرکت می‌کند.
حق برابر و تجربه‌های متفاوت
همه باید بتوانند از فضای عمومی و فرصت‌های شهر استفاده کنند. این حق برابر، به معنای توانایی‌ها و تجربه‌های یکسان نیست. برای کسی که به مکث نیاز دارد، نشیمن بخشی از امکان رسیدن است. برای فردی که باید در ساعت معینی به کار برسد، دورزدن اجباری با اختیار او بر برنامه روزانه ارتباط دارد. اگر وسیله جایگزین هم از توان مالی او بیرون باشد، همان مانع کوچک اهمیت بیشتری پیدا می‌کند.
پژوهش عدالت حمل‌ونقل به فهم این فاصله کمک می‌کند. رافائل پریرا (Rafael Pereira)، تیم شوانن (Tim Schwanen) و دیوید بنیستر (David Banister) با استفاده از نظریه‌های عدالت و رویکرد قابلیت‌ها پیشنهاد می‌کنند که ارزیابی حمل‌ونقل بر امکان واقعی دسترسی به مقصدهای مهم زندگی متمرکز شود. در این نگاه، وجود زیرساخت باید در نسبت با توان استفاده از آن سنجیده شود؛ نزدیکی به ایستگاه، وقتی رسیدن یا استفاده از آن دشوار است، تصویر کاملی از دسترسی نمی‌دهد. (۱)
برای برنامه‌ریزی پیاده، نتیجه عملی آن است که مسیر را با زندگی استفاده‌کننده بخوانیم. سالمندان، زنان، کودکان و افراد دارای معلولیت گروه‌های یکدستی نیستند. نیاز به استراحت، میزان درآمد، مسئولیت مراقبت و ساعت استفاده می‌توانند در تجربه یک نفر به هم برسند. شناخت این وضعیت‌ها از گفت‌وگو و مشاهده آغاز می‌شود و نباید از ظاهر افراد حدس زده شود.
سهم امکانات و سهم صدا
عدالت پیاده را می‌توان با سه پرسش مرتبط دنبال کرد.
پرسش نخست درباره توزیع امکانات و هزینه‌ها است. بودجه بهسازی در کدام محله صرف می‌شود و کدام مانع همچنان باقی می‌ماند؟ اگر خیابانی برخوردار دوباره نوسازی شود، درحالی‌که راه رسیدن به مدرسه‌ای در محله دیگر هنوز قطع است، لازم است دلیل این اولویت روشن شود. عدالت توزیعی ما را به بررسی نیاز، شدت مانع و امکان استفاده می‌برد؛ تعداد برابر نیمکت یا طول برابر پیاده‌رو، به‌تنهایی پاسخ این پرسش را نمی‌دهد.
پرسش دوم درباره شیوه تصمیم‌گیری است. چه کسانی مسئله را تعریف می‌کنند و چه کسانی می‌توانند بر راه‌حل اثر بگذارند؟ جلسه‌ای که در محل غیرقابل دسترس یا ساعت نامناسب برگزار می‌شود، ممکن است همان افرادی را کنار بگذارد که قرار است طرح به آنان کمک کند. عدالت رویه‌ای مستلزم آن است که مشارکت پیش از قطعی‌شدن تصمیم آغاز شود و شهروند بتواند بفهمد پیشنهادش چه سرنوشتی پیدا کرده است.
پرسش سوم به به‌رسمیت‌شناختن افراد مربوط است. آیا حرکت کندتر، نیاز به مکث یا استفاده از ویلچر، بخشی عادی از زندگی شهری شناخته می‌شود؟ یا استفاده‌کننده باید پیوسته توضیح دهد چرا نمی‌تواند با شرایط موجود کنار بیاید؟ عدالت بازشناختی از همین‌جا وارد طراحی می‌شود. نانسی فریزر (Nancy Fraser)، در بحث عدالت، توزیع منابع و به‌رسمیت‌شناختن افراد را به امکان مشارکت برابر پیوند می‌دهد. این نگاه کمک می‌کند که احترام را در قواعد و تصمیم‌های شهر دنبال کنیم. (۲)
این سه پرسش در عمل از هم جدا نیستند. برای نمونه، جانمایی یک نیمکت هم به بودجه و مکان مربوط است، هم به شنیدن نیاز استفاده‌کننده و هم به پذیرفتن حق او برای مکث. بااین‌حال، پاسخ باید شرایط محل را نیز ببیند؛ نیمکت نباید عرض عبور را ببندد یا مانع تازه‌ای برای دیگری بسازد.
در یادداشت «دسترسی ممنوعه» نیز فاصله میان وجود زیرساخت و امکان واقعی استفاده از شهر بررسی شده است؛ بحثی که به فهم این تفاوت تجربه‌ها کمک می‌کند.
مسیر را تا مقصد و بازگشت دنبال کنیم
عدالت پیاده با دیدن قطعه‌های جداگانه به دست نمی‌آید. فرض کنیم رمپ مناسبی کنار یک تقاطع ساخته شده، اما چند متر جلوتر، مسیر به پله می‌رسد. کیفیت رمپ نخست، گسست بعدی را جبران نمی‌کند. مسیر باید از مبدأ تا مقصد و در راه بازگشت قابل استفاده باشد. همچنین باید پرسید همان راه در تاریکی، هنگام باران یا در ساعت گرم روز چه شرایطی دارد.
برنامه روزانه نیز بخشی از مسیر است. مراقبی را در نظر بگیریم که باید کودک را به مهد کودک برساند، خرید کند و به خانه بازگردد. یک دورزدن در ابتدای راه می‌تواند زمان رسیدن به مقصد بعدی را جابه‌جا کند. این مثال به یک جنسیت محدود نیست. آنچه اهمیت دارد، پیوند چند مقصد و محدودیت وقت است. بحث هزینه‌های زمانی در یادداشت «اقتصاد حرکت» نیز مطرح شده است؛ هزینه‌ای که با تمام‌شدن سفر از برنامه زندگی فرد حذف نمی‌شود.
ازاین‌رو، مسئولیت پروژه از طراحی تا اجرا و نگهداری ادامه دارد. هنگام عملیات ساختمانی باید راه جایگزین قابل استفاده فراهم باشد. پس از افتتاح نیز خرابی کف، مسدودشدن رمپ یا خاموشی روشنایی باید امکان پیگیری داشته باشد. یک مسیر دسترس‌پذیر، اگر کیفیتش حفظ نشود، می‌تواند دوباره بخشی از استفاده‌کنندگان را کنار بگذارد. در ارزیابی پروژه، لازم است مسئول رسیدگی و زمان پاسخ نیز روشن باشد.
از شناخت تجربه تا اصلاح تصمیم
شمار عابران و اندازه‌گیری عرض مسیر اطلاعات مفیدی می‌دهند، اما کسی که به دلیل مانع از سفر منصرف شده، در شمارش رهگذران دیده نمی‌شود. برای فهم نیاز او باید راه دیگری برای شنیدن تجربه‌اش پیدا کرد. پیمودن مسیر همراه استفاده‌کنندگان، گفت‌وگو درباره سفرهای ناتمام و ثبت محل دشواری می‌توانند در کنار بررسی فنی قرار گیرند. کم‌بودن رفت‌وآمد، به‌تنهایی کم‌بودن نیاز را ثابت نمی‌کند.
پیوند این شناخت با تصمیم، در مرکز مفهوم پیشنهادی «ذکاوت پیاده» قرار دارد. مسئله این است که تجربه عابر چگونه در انتخاب طرح، بودجه و نگهداری اثر بگذارد. داده و ابزارهای تحلیلی می‌توانند کمک کنند، اما از یک تصویر یا رد حرکت نمی‌توان علت خستگی، ترس یا انصراف را فهمید. روایت داوطلبانه افراد و بررسی شرایط مسیر برای تفسیر آنچه ثبت شده لازم است.
بازدید مدیران از مسیرهای بهسازی‌شده پس از افتتاح می‌تواند فاصله میان گزارش پروژه و تجربه استفاده‌کنندگان را آشکار کند. برای نمونه، می‌توان راه میان ایستگاه و درمانگاه را همراه استفاده‌کنندگان پیمود، موانع را مشخص کرد، گزینه‌های اصلاح را سنجید و مسئول پیگیری را شناخت. پس از اجرا باید به همان مسیر بازگشت و بررسی کرد که آیا امکان رفت‌وبرگشت بهتر شده است و آیا اصلاح انجام‌شده برای گروه دیگری دشواری تازه‌ای ایجاد کرده است.
«شهر همگان» در چنین آزمون‌هایی معنا پیدا می‌کند. شهری که تفاوت توانایی‌ها را می‌پذیرد، باید امکان حضور را نیز فراهم کند. عدالت پیاده زمانی در زندگی روزمره دیده می‌شود که یک مانع کمتر، فرصت بیشتری برای خرید، کار، دیدار و حضور فراهم کند و شهروند بتواند در بهترشدن مسیر خود اثر داشته باشد.
به نظر شما، مسیرهایی که هر روز طی می‌کنید برای همه قابل استفاده‌اند؟ چه مانعی می‌بینید و چه پیشنهادی برای بهبود آن دارید؟
منابع
1. Pereira, R. H. M., Schwanen, T., & Banister, D. (2017). Distributive justice and equity in transportation. Transport Reviews, 37(2), 170–191.
۲ متن سخنرانی با تأکید بر صفحات ۳۰ تا ۳۲
2. Fraser, N. Social Justice in the Age of Identity Politics: Redistribution, Recognition, and Participation. Tanner Lectures, Stanford University, 30 April–2 May 1996.
3. Crenshaw, K. (1989). Demarginalizing the Intersection of Race and Sex: A Black Feminist Critique of Antidiscrimination Doctrine, Feminist Theory and Antiracist Politics. University of Chicago Legal Forum, 1989(1), Article 8, 139–167.
