در خبرهای هفته پیش از قول شهردار محترم تهران آمده بود که دو خیابان طالقانی و کشاورز تهران به لاین دوچرخه مجهز می‌شوند. اهتمام آقای دکتر حناچی، شهردار محترم تهران در یک‌سال گذشته در مورد گسترش دوچرخه سواری و فرهنگ پیاده‌روی گرچه فرصت بسیار مغتنمی را برای شهر تهران فراهم آورده است، اما به‌نظر کافی نبوده و لازم است برای موفقیت این تصمیم به چند نکته توجه شود.
1- در چند سال گذشته مدیریت کلانشهرها ازجمله تهران به تأسی از بسیاری از شهرهای بزرگ دنیا کوشش زیادی کرده‌اند تا بتوانند سهم پیادگان و دوچرخه سواری را در نظام حمل‌ونقل پاک افزایش دهد. سرمایه‌گذاری‌ها و اقدامات انجام شده هر چند در مقایسه با سایر شهرهای دیگر دنیا قابل مقایسه نبوده، اما به‌نظر می‌رسد که موفقیت چندانی هم نصیب شهرهای ایران نکرده است. شاید یک دلیل عمده عدم موفقیت اقدامات انجام شده در این ارتباط باشد که این مهم به‌دست کسانی صورت پذیرفته که خود استفاده‌کننده پروپاقرص این سبک زندگی و جابه‌جایی در شهرها نبوده و به‌طور تقلیدی خواسته‌اند این موضوع را در شهرها به‌کار گیرند.
2- شهرهای موفق در به‌کارگیری دوچرخه و گسترش پیاده در وهله اول نسبت به تغییر رویکرد به این نوع جابه‌جایی و مد حمل‌ونقل پاک به‌عنوان یک سبک زندگی و تحقق شهرهای انسان‌محور جایگزین شهر اتومبیل محور، توافق و اقدام کردند. بدین جهت است که امروزه در کمتر شهری، اجازه احداث مراکز عمده تجاری و مال‌های بزرگ را در مراکز یا حاشیه شهر می‌دهند که وابستگی شدید به خودرو را برای استفاده‌کنندگان درپی دارد.
3- گسترش پیاده و دوچرخه از این قاعده بدیهی تبعیت می‌کند که شعاع دسترسی پیاده در شهرها نباید از یک مایل (1.6کیلومتر) یا در حدود 15دقیقه تجاوز کند و برای دوچرخه نیز این شعاع دسترسی بین 5 تا 7 کیلومتر بیشتر نیست.
4- فرض بعدی در گسترش پیاده در شهرها آن است که همه نقاط شهر به‌عنوان مقصد و مبدا به‌شمار می‌رود. همچنان‌که ایجاد چند پیاده‌راه، شهر را پیاده‌مدار نخواهد کرد، موفقیت استفاده از دوچرخه نیز تنها با ایجاد یک یا چند خط دوچرخه بدون هدف در عرض چند خیابان، نمی‌تواند مشوقی مؤثر برای استفاده مردم از دوچرخه باشد. تحقق شهر پیاده‌مدار و استفاده از دوچرخه در شهرها همانطور که در یادداشت‌های قبلی تأکید داشته‌ام، نیاز به برنامه‌ریزی و طراحی دقیق مبتنی بر مدیریت تقاضا و توافق جدی مدیریت شهری و شهروندان نسبت به سبک زندگی جدید بر محوریت انسان به‌جای اتومبیل در شهرهای امروزی است.
5- برای توفیق گسترش دوچرخه به‌غیر از ایجاد زیرساخت‌ها و فرهنگسازی، طراحی‌ها در شهرهای موفق به‌گونه‌ای صورت پذیرفت که شعاع دسترسی به مراکز عمده شهری نظیر دانشگاه‌ها، تفریحی و ورزشی به‌عنوان محرک‌های توسعه به فاصله 5 تا 7 کیلومتر برای استفاده‌کنندگان به‌خصوص دانشجویان و جوانان در اولویت نخست قرار گرفت و لذا امکان دسترسی به این مکان‌ها برای آنها به آسانی و راحتی فراهم شد. بدین‌ترتیب امکانات شبکه‌های دوچرخه و پیاده حول مراکز عمده مورد استفاده جوانان در این‌گونه شهرها برای نخستین‌بار شکل گرفت که به‌تدریج به سایر نقاط شهر گسترش یافت.
6- آخرین دغدغه برای کسانی که از دوچرخه شخصی استفاده می‌کنند، امکان استفاده از دیگر مدهای حمل‌ونقل یا به‌عبارتی پیوستگی شبکه و دسترسی همزمان راحت و امن به سایر وسایل حمل‌ونقل در شهر است. گرچه امنیت استفاده از دوچرخه در حرکت و توقف برای استفاده‌کنندگان نیز مهم است. به‌نظر می‌رسد در حال حاضر نه‌تنها فضای امن تردد برای استفاده کنندگان وجود ندارد، بلکه فضای امن مورد نیاز برای پارک دوچرخه نیز در شهرها همانند دیگر شهرهای دنیا از طریق مدیریت شهری تدارک دیده نشده است. لذا مشخص نیست اگر شما امروز با دوچرخه چند میلیونی خود برای مثال به سر کار بروید، کجا می‌توانید دوچرخه‌تان را رها کنید تا امکان دسترسی مجدد به آنرا با اطمینان و خیال راحت داشته باشید. بنابراین نمی‌توان انتظار داشت بدون برنامه‌ریزی و طراحی دقیق شبکه ایمن، پیوسته، راحت و قابل دسترس همگان، تنها با توصیه و تشویق مردم به استفاده از این وسیله برای جابه‌جایی در شهر همت گمارند.
