لینک یادداشت در روزنامه همشهری
آنچه که برای مسیر‌های دوچرخه اهمیت دارد این است که مبدأ و مقصد مسیر دوچرخه کاملا مشخص باشد. ساخت مسیر‌های خطی بدون هدف مطمئنا مورد استقبال قرار نمی‌گیرد. مثلا در خیابان ایرانشهر قرار است چه‌کسی از کجا به کجا برود؟ چون جای پارک به اندازه کافی نیست و فرهنگ خودرو همچنان مسلط است و حتی پارک دوبل هم در آن دیده می‌شود. حوزه معاونت شهرسازی پروژه‌ای برای مناسب‌سازی فضا‌های شهری دارد که مهم‌ترین بخش آن مناسب‌سازی پیاده‌رو‌ها برای تمام اقشار شهروندان است. در کنار آن اگر خیابانی ظرفیت ایجاد خیابان کامل را داشت شناسایی و با پیشنهاد شهرداری‌های مناطق اجرا شود. در این میان طرح ساخت مسیر دوچرخه سواری در خیابان ایرانشهر به‌صورت نمادین اجرا شده است. نکته‌ای که در تهران باید به آن دقت کنیم شیب زیاد شهر است که اجازه حرکت روان و راحت را برای همه دوچرخه‌ها نمی‌دهد برای همین گسترش دوچرخه سواری هیچ‌وقت دراولویت قرار نداشت. کارشناسان پیشنهاد می‌کنند که یک حلقه در مرکز شهر و در خیابان‌های شرقی – غربی برای دوچرخه‌ها ایجاد شود و باید یک مقصد پر رفت‌وآمد برای این مسیر‌ها وجود داشته باشد. مثلا دانشگاه تهران یکی از این مقاصد است. اگر از شعاع ۵کیلومتری اطراف دانشگاه مسیر‌هایی به طرف آن کشیده شود تا دوچرخه سواران را به سمت دانشگاه هدایت کند، دانشجویان از آن استقبال خواهند کرد. اگر فقط در خیابان کشاورز یا خیابان طالقانی و بدون اتصال مؤثر به دیگر مسیر‌ها، مسیر دوچرخه سواری ساخته شود کاربرد زیادی نخواهد داشت. خیابان‌های اطراف میدان انقلاب، میدان فردوسی، بلوار کشاورز خیابان کریمخان، میدان هفت تیر و امیرآباد هم عرض مناسبی دارند و شهرداری هم به آن توجه دارد. تداوم حرکت پیاده و دوچرخه که ما آنها را همراه یکدیگر می‌دانیم نیازمند یک برنامه‌ریزی همه جانبه و کامل است که نباید انتظار داشته باشیم در فرصت کوتاهی اجرا شود. اشکالی که در این زمینه وجود دارد این است که مدیران شهری تصور می‌کنند با ایجاد پیاده‌راه یا مسیر دوچرخه‌سواری می‌توانند شهر را به سمت استفاده از آن سوق بدهند. در دوران قبلی مدیریت شهری هم ۱۲پیاده راه ایجاد کردند اما باید توجه کرد که پیاده‌‌مداری یک سبک زندگی است که وابستگی به‌خودرو را کم و توجه مردم را به محیط اطراف خودشان جلب می‌کند تا ارتباط بیشتری با آن برقرار کنند. این سبک زندگی اگر بخواهد جایگزین شود نیازمند کاهش تعداد و سرعت خودرو‌ها و عرض سواره‌رو است اما در ۵۰سال گذشته تسهیلات همه معطوف به توسعه معابر برای خودرو بوده است. در تهران حدود ۳۵۰محله داریم که بسیاری از نیازهای روزمره مانند خریدهای خانگی در آن انجام می‌شود اما به‌دلیل اینکه این محله‌ها قابلیت حرکت پیاده و دوچرخه ایمن ندارند باز هم گروهی از شهروندان خریدهای خانگی را با خودرو انجام می‌دهند. مهم‌ترین عناصر این اتفاق فرهنگسازی و ایمنی است و کشور‌هایی که در گسترش آن موفق بودهاند همین ۲ محور را دنبال کرده‌اند.
