پارادوکسِ پیادهراه ۱۵ خرداد؛ موفقیتِ پوپولیستی در برابرِ شکستِ زیرساختی
مقدمه:
قبلا در این سایت مطلبی کوتاه در مورد پیادهراه ۱۵ خرداد نوشتم که آنچه بیشتر مورد توجه استفاده کنندگان پیادهراه ها قرار می گیرد و دعوت کننده آنها به اینگونه فضاها است؛ کیفیت بالای فضای شهری است که در این مکانها مشاهده می شود. فضایی دلپذیر برای گذران اوقات فراغت، خرید، قدم زدن و مکث، تبادلات اجتمایی و فرهنگی، گفت و شنود، مکانی برای تماشا، تجربه و امن برای حرکت می باشد. اما همیشه این قاعده برای حضور پابرجا نیست. پیادهراه ۱۵ به نظر می رسد از این قاعده مستثنی است.
امروز می خواهم از زاویه دیگری به این پیاده راه نظر بیاندازیم. به اعتقاد من تجربه پیادهراه ۱۵ خرداد در قلب تاریخی تهران، یکی از پیچیدهترین پارادوکسهای مدیریت شهری ایران را به نمایش میگذارد. این پروژه که در ظاهر به عنوان یک موفقیت بزرگ در بازپسگیری فضا از خودرو و بازگشتِ سیلِ جمعیت به بازار تلقی میشد، در لایههای زیرین خود با بحرانهای جدیِ ایمنی، عملکردی و خدماتی روبروست.
یکی از بزرگترین پارادوکسهای مدیریتی شهر تهران، تضاد میان استراتژیهای دهههای مختلف است. در حالی که در دورهای تلاش میشد با ایجاد فروشگاههای زنجیرهای (شهروند) از شهر تهران تمرکز زدایی شود تا بارِ مراجعات به بازار بزرگ کاهش یابد، همزمان با تقویت خطوط مترو و بیآرتی به مقصد بازار و ایجاد پیادهراه ۱۵ خرداد، عملاً هجومِ جمعیت به این بافت فرسوده تشدید شد. این «عدم انسجام در طرحهای بالادستی» باعث شده است که ۱۵ خرداد به جای آنکه بخشی از یک شبکه پیادهمدار باشد، به یک «مکشِ جمعیتی» در مجاورت بازار بزرگ تهران تبدیل شود که زیرساختهای آن توانِ تحمل این بار را ندارند.
- پیادهراه بدونِ کرامت: حذفِ نیازهای فیزیولوژیک
موفقیتِ یک پیادهراه تنها با تعداد عابران سنجیده نمیشود، بلکه با «کیفیتِ زیست» در آن سنجیده میشود. ۱۵ خرداد علیرغم استقبال عظیم، فاقدِ ابتداییترین امکاناتِ یک فضای انسانی است:
- بحران خدمات اولیه: نبودِ توالتهای عمومیِ استاندارد، فقدانِ آبخوری و کمبودِ شدیدِ مبلمان برای نشستن، نشاندهنده آن است که مدیران شهری عابر را تنها به مثابه یک «عدد در آمار بازدید» دیدهاند، نه یک «انسان با نیازهای فیزیولوژیک».
- سلطهی گاریها بر بدنِ عابر: نبودِ باراندازهای مشخص و سیستمِ لجستیک هوشمند، باعث شده که گاریهای باری به رقیبِ اصلی و خطرناک عابران تبدیل شوند. در اینجا، «حرکتِ کالا» همچنان بر «حرکتِ انسان» غلبه دارد.
- بنبستِ ایمنی و پدافند غیرعامل: بمبِ ساعتیِ جمعیت
در حالی که مدیریت شهری تهران، پیادهراه ۱۵ خرداد را به عنوان ویترین موفقیت در «انسانمحور کردن» قلب تاریخی شهر معرفی میکند، از منظر پدافند غیرعامل (Passive Defense) و مهندسی ایمنی حریق و بحران، این محدوده یکی از خطرناکترین گلوگاههای زیستی در کلانشهرهای جهان محسوب میشود. تراکمِ بیش از حد جمعیت در یک فضای محصور، نبودِ مسیرهای تخلیه اضطراری و عدم دسترسیِ خودروهای امدادی در مواقع بحران، این پیادهراه را به یک تهدیدِ بالقوه در برابرِ حوادث (آتشسوزی، تروریسم یا زلزله) تبدیل کرده است.
اینجاست که «ذکاوت پیاده» قربانیِ «پوپولیسمِ بصری» شده است؛ مدیری که تنها به دنبال «رضایتِ آنی و تزیینی» است، امنیتِ آتیِ ۱۲ میلیون شهروند را نادیده میگیرد.
- گاریها به مثابه موانع ضدِامداد: درهر لحظه، هزاران گاری باری با بارهای حجیم و اشتعالپذیر در میان جمعیت انبوه در حال حرکتاند. در صورت وقوع یک انفجار، حریق یا حمله تروریستی، این گاریها نه تنها مسیر فرار عابران (بهویژه سالمندان و کودکان) را مسدود میکنند، بلکه به دلیل نبودِ باراندازهای تفکیکشده، عملاً مانع ورود خودروهای کوچک آتشنشانی و تیمهای امدادی میشوند.
- نمره مردودی در تخلیه اضطراری: مطالعات شبیهسازی نشان میدهد که در صورت بروز اضطرار، نرخ خروج جمعیت از دهانههای منتهی به خیابان ناصرخسرو و خیابان خیام، به دلیل تراکم بیش از حد، دچار پدیده «قفلشدگی» (Gridlock) میشود.
در نتیجه ما در پیادهراه ۱۵ خرداد و بازار با یک «تلهی انسانی» روبرو هستیم. بدین جهت ذکاوت پیاده دراینجا می تواند در طراحیِ «باراندازهای هوشمند زیرزمینی یا حاشیهای» و حذفِ فیزیکیِ گاریها از مسیرِ پیاده به کار گرفته شود تا ایمنیِ جانِ انسان فدای جابجایی کالا نشود. امروزه در شهرهای پیشرفته، هوش مصنوعی (AI) برای «مدیریت ازدحام » (Crowd Management) به کار میرود تا در صورت بروز حادثه، مسیرهای تخلیه باز بماند از منظر «ذکاوت پیاده»، پیاده راه به خصوص در مناطق پرازدحام، دیگر تنها در زیبایی سنگفرش آن نیست، بلکه در «قابلیت بقا» (Survivability) در لحظات بحران است.
- دسترسیِ مستقل؛ سنجهی واقعی عدالت
در کپنهاک و بارسلونا، حضورِ انبوهِ سالمندان و مادران با کالسکه در مرکز شهر، به دلیل «دلسوزی» مدیران نیست؛ بلکه نتیجهی «مهندسیِ پیوستگی» است. اتوبوسِ همسطح (Low-floor) که تا لبهی پیادهراه میآید، یعنی حذفِ «سدِ جابجایی». در مقابل، در تهران، سالمندِ ما در «حبسِ خانگیِ محیطی» قرار دارد. او اگر بخواهد به ۱۵ خرداد برود، باید از پلههای هولناک مترو، گاریهای مهاجم بازار و پیادهروهای اشغالشده توسط موتورها عبور کند. اینجاست که «پوپولیسمِ بصری» (ساخت پیادهراه) شکست میخورد؛ چون دسترسیِ ناعادلانه، فضا را به نفع « افراد سالم و جوان » قبضه کرده است. بنابراین این پیاده راه همانند بسیاری نقاط جذاب شهر به «بحرانِ مایلِ آخر» (Last Mile Problem) دچار می باشد[1]. سیستم حملونقل عمومی اکثر شهرهای ما به خصوص تهران در حال حاضر به گونهای نیست که یک معلول یا سالمند بتواند بدون استرس از خانهاش در حاشیه شهر به این پیادهراه برسد. اگر فاصله ایستگاه تا مقصد نهایی برای پیادهرویِ راحت، طولانی یا ناامن باشد، زنجیره حملونقل عمومی از هم میپاشد. بنابراین حل بحران مایل آخر یعنی «تکمیل قطعه گمشده پازل» تا فرد بتواند بدون نیاز به خودروی شخصی، تمام مسیر را از درب منزل تا مقصد به صورت پیاده و حمل و نقل عمومی طی کند. تحقیقات نشان میدهد که اکثر افراد حاضرند حداکثر ۵۰۰ تا ۸۰۰ متر (حدود ۵ تا ۱۰ دقیقه) برای رسیدن به یک ایستگاه حمل و نقل عمومی پیادهروی کنند. اگر فاصله بیشتر از این باشد، فرد ترجیح میدهد از خودروی شخصی یا تاکسی دربستی استفاده کند، حتی اگر شبکه مترو بسیار پیشرفته باشد. البته پیادهروی در گرما یا سرمای شدید، بارندگی، یا مسیرهای دارای شیب تند، پیمودن همان «یک مایل» هم برای افراد (بهویژه سالمندان و معلولان) دشوار یا غیرممکن میکند.
- بازگشت به «نقشه شبکه پیاده»
نتیجه این پارادوکسها روشن است، تا زمانی که مدیران از «خط ویژه» عبور میکنند و شهر را به صورت قطعاتِ جداگانه (پیادهراه ۱۵ خرداد یا پروژه ۱۷ شهریور، پروژه حافظیه) میبینند، شهر پیادهمدار نخواهد شد. راه حل، بازگشت به «نقشه همپیوند پیاده» است؛ نقشهای که در آن ایستگاه اتوبوس، پیادهرو، سرویس بهداشتی و ایمنیِ پدافندی، یک کلِ واحد را تشکیل میدهند. لذا برای نجاتِ شهرهایمان از «پوپولیسمِ پیادهراه سازی »، به سه اقدامِ فوری در مدیریت شهری نیاز داریم:
- تدوینِ «اطلسِ همپیوندیِ پیاده»: شهرداریها باید به جای پروژههای تکنقطهای، نقشهی تمام پیادهروهای شهر را به صورت یک «شبکه عصبیِ واحد» ببینند. این همان ایجاد GIS رفتاری است که در گذشته ما در مرکز اطلاعات جغرافیای شهر تهران (TGIC) به کرار لزوم آن را به مدیریت شهری هشدار می دادیم.
- حذفِ اولویتِ چراغگردان: مدیران باید مجبور شوند برای بازرسی پروژهها به جای عبور از خط ویژه، از وسایل حملونقل عمومی استفاده کنند تا «شکافِ میان خط ویژه و پیادهرو» را با تمامِ وجود حس کنند.
- هوشمندسازیِ ایمنی (Safety AI): استقرار سیستمهای «بینایی ماشین» برای مدیریتِ تراکم و پایشِ موانع حرکتی در لحظه، تا پیادهراه به «تلهی انسانی» تبدیل نشود.
- پیشنهاد برای «سه اقدام فوری»
- تدوین «طرح جامع همپیوندی پیاده» (Pedestrian Connectivity Plan): توقفِ پروژههای جزیرهای و الزام شهرداری به اتصال تمام ایستگاههای مترو به شعاع ۸۰۰ متری پیرامونشان از طریق مسیرهای مسقف، ایمن و بدون پله.
- استقرار نظام «لجستیک مایکروسکوپی» در بازار: حذف کامل گاریهای دستی و جایگزینی آنها با سیستمهای حمل بار هوشمند (روباتیک یا برقی کوچک) در ساعات مشخص، برای بازپسگیری «کرامتِ حرکت» عابران.
- دیجیتالیسازیِ «نقشه دسترسیپذیری»: راهاندازی سامانهای که به سالمندان و معلولان نشان دهد کدام مسیرها (از ایستگاه تا مقصد) فاقد پله و دارای سرویس بهداشتی و سایهبان هستند؛ تا «استرسِ حرکت» جای خود را به «اطمینانِ جابجایی» بدهد.
[1] – «بحران مایل آخر» در حوزه حملونقل عمومی (Public Transit)، به فاصله میان منزل یا محل کار فرد تا اولین/آخرین ایستگاه وسایل نقلیه عمومی (مانند مترو یا اتوبوس) گفته میشود.
