چهارراه ولیعصر

از زیرگذر ولیعصر تا «حقِ عبور در تراز خیابان»

وقتی راه‌حل ترافیکی، مسئله‌ی عدالت شهری می‌شود

سال‌ها از اجرای پروژه‌ی زیرگذر چهارراه ولیعصر می‌گذرد؛ تقاطعی که از منظر پیکربندی فضایی، یکی از هم‌پیوندترین (Integrated) گره‌های تهران بود و به‌واسطه‌ی سرزندگی و حضور انسانی، قلب تپنده‌ی شهر محسوب می‌شد. با حذف پیاده از تراز خیابان، این گره زنده به فضایی منزوی در سطح شهر تبدیل شد.
اما مسئله هنوز پایان نیافته است؛ زیرا زیرگذر ولیعصر فقط یک پروژه نبود، یک الگو بود. الگویی که در آن، بعد از این وقتی «گره ترافیکی» تعریف می‌شود، نخستین پاسخ، حذف پیاده از سطح زندگی شهری است.

من پیش‌تر در عابرشهر درباره‌ی این زیرگذر نوشته‌ام و در نشست‌های نقد پروژه نیز گفته‌ام که وقتی شهر به نفع خودرو بازطراحی می‌شود، حق پیاده نه از طریق رأی عمومی، بلکه در سکوت تصمیم‌گیری اداری حذف می‌شود. مسئله فقط یک زیرگذر نیست؛ مسئله حذفِ «حق حضور در سطح خیابان» است.

زیرگذر چهارراه ولیعصر گرچه با استدلال کارایی ترافیکی توجیه شد، اما در سطح تجربه‌ی زیسته، کرامت و حق انتخاب حرکت پیاده را محدود کرد. این نوشته می‌خواهد از نقد یک پروژه عبور کند و به سازوکاری برسد که تصمیم‌های آینده را قابل بازخواست کند.

۱. مسئله‌ی اصلی زیرگذر ولیعصر «ترافیک» نبود؛ «تعریف مسئله» بود

در روایت رسمی گفته شد چهارراه ولیعصر گره ترافیکی دارد و باید «باز» شود. اما یک پرسش ساده از ابتدا پرسیده نشد که چهارراه ولیعصر قرار است مشکلِ چه کسی را حل کند؟

اگر معیار، صرفاً روان‌سازی حرکت خودرو باشد، بدنِ پیاده ناگزیر «مزاحم» تلقی می‌شود. اما اگر معیار، «حق به شهر» و «حق عبور» باشد، چهارراه ولیعصر خود یک فضای عمومی نادر است؛ نقطه‌ای که نه فقط جریان ترافیک، بلکه زندگی شهری در آن تلاقی می‌کند.

در بسیاری از شهرهای جهان، تقاطع‌هایی با حجم انسانی بسیار بالاتر از ولیعصر وجود دارد، اما راه‌حل، حذف مردم از سطح خیابان نیست. پیش‌تر در عابرشهر به نمونه‌هایی مانند آکسفورد سیرکس لندن(Oxford Circus)اشاره کرده‌ام؛ جایی که ازدحام انسانی نه نشانه‌ی «بحران خیابان»، بلکه نشانه‌ی حیات شهری و موفقیت خیابان است. خیابان جذاب و معتبر است چون زندگی دارد، نه چون خودرو سریع‌تر از آن عبور می‌کند.

۲. زیرگذر و پل عابر؛ راه‌حلِ یک دوره‌ی تاریخی که عمرش تمام شده

زیرگذرها و پل‌های هوایی، راه‌حل‌های مسلطِ مهندسی ترافیک در دهه‌های ۱۹۵۰ تا ۱۹۷۰ بودند. در آن دوره، جداکردن ترازها راهی برای کاهش برخورد خودرو و پیاده تلقی می‌شد. اما همان سنت مهندسی، بعدها به این نتایج رسید:

• پیاده مسیر اضافه را پس می‌زند؛ چون بدن، عقل اقتصادی دارد؛
• فضای زیرزمینی در شب ناامن ادراک می‌شود، حتی اگر «امن» طراحی شده باشد؛
• برای ویلچر، کالسکه، سالمند و کودک، زیرگذر و پل در عمل طردکننده است؛ و
• در نهایت، برای واداشتن مردم به استفاده، باید شهر را حصارکشی کرد.

بنابراین مسئله فقط «کارکرد فنی» نیست؛ زیرگذر یک پیام شهری دارد و آن هم این است که سطح خیابان مالِ خودروست؛ و عابر یاید به زیر زمین برود.

۳. چرا قیاس با لندن و شهرهای پیشرو مهم است؟

قیاس برای کپی‌برداری نیست؛ برای فهم منطق تصمیم است. در تجربه‌های پیشرو—از لندن و کپنهاگ تا ملبورن—وقتی با حجم انسانی بالا مواجه می‌شوند، معمولاً این مسیر را می‌روند:

• کاهش سرعت و اولویت عبور هم‌سطح؛
• طراحی تقاطع برای ضعیف‌ترین بدن‌ها (کودک، سالمند، ویلچر)؛
• تنظیم چراغ‌ها به نفع پیاده؛
• افزایش کیفیت مکث و ماندن، نه فقط عبور؛ و
• مهم‌تر از همه: پذیرفتن اینکه ازدحام انسانی بحران نیست؛ سرمایه است.

در تهران اما اغلب مسئله این‌گونه تعریف می‌شود: «آدم زیاد شده، پس باید آدم‌ها را جابه‌جا کنیم». در حالی که پرسش اصلی این است که چرا خودرو باید در پرتراکم‌ترین نقطه‌ی پیاده، اولویت داشته باشد؟

۴. زیرگذر ولیعصر؛ پروژه‌ی شهری یا «فیلتر اجتماعی»؟

زیرگذر فقط یک سازه نیست؛ یک سیاست فضایی است. حذف مردم از سطح خیابان، پیامدهای مشخصی دارد:

• نقاط دیدار و قرارهای شهری از بین می‌روند؛
• اقتصاد خرد لبه‌ی خیابان تضعیف می‌شود؛
• تجربه‌ی شهر به عبور شتاب‌زده تقلیل می‌یابد؛ و
• خیابان از «متن خوانا» به «کانال حرکت» تبدیل می‌شود.

در نوشته‌های پیشین عابرشهر درباره‌ی نسبت «مدیریت شهر» و «احوال شهر» گفته‌ام که سازه‌هایی که از معنا، خاطره و ارتباط جدا شوند، شهر را بی‌هویت و موجب کاهش حس تعلق شهروند می‌شود. زیرگذر ولیعصر دقیقاً همین گسست را نمایندگی می‌کند.

در نهایت، زیرگذر ولیعصر را باید نه فقط به‌عنوان راه‌حل ترافیکی، بلکه به‌عنوان پاسخی فضایی به مسئله‌ی حضور پیاده فهمید؛ حضوری که برای مدیریت شهری، بیش از آنکه «سرمایه‌ی شهری» تلقی شود، به‌مثابه مانعی برای نظم، سرعت و کنترل دیده شد.

۵. پیوند با «ذکاوت پیاده»: وقتی رنج بدن مرئی می‌شود

اگر بخواهیم از روایت به حکمرانی برسیم، باید تجربه را قابل سنجش کنیم. اینجاست که ذکاوت پیاده وارد می‌شود. در یک نگاه تصمیم‌یار، زیرگذر ولیعصر باید با این شاخص‌ها سنجیده می‌شد:

• نرخ اجتناب: چند درصد مردم عبور هم‌سطح را ترجیح می‌دهند؟
• هزینه‌ی بدنی: مسیر اضافه، پله، شیب و زمان تحمیل‌شده چقدر است؟
• عدالت دسترسی: ویلچر، کالسکه و سالمند چه سهمی از حق عبور دارند؟
• امنیت ادراک‌شده: زنان و گروه‌های آسیب‌پذیر در شب، کدام مسیر را انتخاب می‌کنند؟
• کیفیت فضای عمومی ازدست‌رفته: چه میزان مکث، دیدن و بودن حذف شده است؟

اگر این داده‌ها پیش از اجرا وجود داشت، بسیاری از تصمیم‌ها یا تغییر می‌کرد یا دست‌کم پاسخ‌گو می‌شد.

۶. راه‌حل چیست؟ (نه شعار، نه آرزو)

راه‌حل‌ها ترکیبی‌اند، نه پروژه‌ای:

• اولویت عبور هم‌سطح با چراغ‌های عادلانه؛
• آرام‌سازی واقعی ترافیک پیرامون تقاطع؛
• مدیریت تقاضای خودرو، نه تولید سفر جدید؛
• طراحی انسانی تقاطع: عرض کمتر، جزیره‌ی امن، مسیر مستقیم؛
• تقویت پیوندهای پیاده با حمل‌ونقل عمومی؛ و
• مهم‌تر از همه ایجاد نهاد متولی پیاده است.

بدون نهاد متولی پیاده، هیچ اصلاحی دوام ندارد.

۷. چک‌لیست بازخواست زیرگذر و پل عابر

اگر پاسخ این پرسش‌ها روشن نیست، پروژه از منظر ذکاوت پیاده قابل دفاع نیست:

• مسئله دقیقاً چیست: ایمنی و آسایش عابر یا سرعت خودرو؟
• کدام گروه‌ها هزینه‌ی بیشتری می‌پردازند؟
• رفتار واقعی مردم پس از اجرا چگونه است؟
• امنیت ادراک‌شده چگونه تجربه می‌شود؟
• آیا گزینه‌های هم‌سطح بررسی شده‌اند؟ با چه مستندی رد شده‌اند؟
• هزینه‌ی اجتماعی پروژه چه بوده است؟
• کدام نهاد پاسخ‌گوست و آیا ارزیابی پس از اجرا منتشر شده؟

چهارراه ولی عصر درچند دهه قبل

  آکسفورد سیرکس لندن(اکنون)

۸. مقایسه‌ی چهارراه ولی‌عصر تهران و آکسفورد سیرکس

خوانش انتقادی از منظر «ذکاوت پیاده»

این مقایسه نه برای کپی‌برداری، بلکه برای فهم منطق تصمیم‌گیری شهری انجام می‌شود. این‌که شهر در مواجهه با ازدحام انسانی، «انسان را تنظیم می‌کند» یا «خودرو را».

جمع‌بندی

هر پروژه‌ای که پیاده را حذف می‌کند، باید ثابت کند عدالت را افزایش داده است.
زیرگذر ولیعصر بیشتر شبیه یک «تونل انتقال» است تا یک «فضای شهری».   این پروژه به جای حل مسئله، صورت‌ مسئله (یعنی حق شهروند بر تراز خیابان) را پاک کرده است.

در دنیای امروز (مثلً پروژه‌های شهرسازی لندن یا پاریس)، اگر طرحی بخواهد پیاده را به زیر زمین یا روی پل ببرد، باید با داده‌های دقیق ثابت کند که این کار به نفع «ضعیف‌ترین حلقه زنجیره حرکت» (کودکان و توان‌یابان) است؛ در حالی که در زیرگذر ولیعصر، برعکس این اتفاق افتاد و پیاده خرجِ راحتیِ راننده شد.

 زیرگذر ولیعصر برای من فقط یک پروژه نیست؛ نشانه‌ای است از این‌که هنوز شهر را از منظر خودرو ‌فهم می شود. هر پروژه‌ای که پیاده را از سطح حذف می‌کند، باید ثابت کند عدالت حرکتی و کیفیت زندگی همگانی را افزایش داده است—نه این‌که فقط خودرو را سریع‌تر کرده باشد.

در تحلیل نهایی، زیرگذر ولیعصر صرفاً پاسخ به مسئله‌ی ترافیک نبود، بلکه پاسخی فضایی به «مدیریت تجمع» نیز محسوب می‌شد. چهارراه ولیعصر یکی از معدود نقاطی است که هم‌زمان تراکم بالای پیاده، توقف، مکث و امکان شکل‌گیری کنش جمعی دارد. حذف پیاده از تراز خیابان، نه‌تنها حرکت خودرو و BRT را روان‌تر کرد، بلکه امکان تجمع، مکث طولانی و اشغال نمادین فضا را نیز به زیرزمین منتقل نمود. به این معنا، زیرگذر را می‌توان نوعی سازوکار کنترل فضایی غیرمستقیم دانست؛ کنترلی که نه از طریق ممنوعیت آشکار، بلکه از طریق بازطراحی مسیر حرکت بدن‌ها اعمال می‌شود.