طراحی شهری: حوزه بدون متولی
برای 3 میلیون اتومبیل در شهر تهران متولیان زیادی وجود دارد. سازمان ترافیک، شرکت مطالعات طرح جامع حمل و نقل، شرکت عرف ایران، شرکت کنترل آلودگی هوا، شرکت کنترل ترافیک در معاونت حمل و نقل، پلیس راهور و شورایعالی ترافیک و… از جمله نهادها یا سازمان هایی هستند که با صرف هزینه های زیاد برای ساماندهی ترافیک موتوری در شهر تهران کار و فعالیت می کنند. متولیان ترافیک موتوری همواره در چند دهه گذشته تلاش کرده اند تا با سرمایه گذاری و برنامه ریزی در ایجاد زیرساخت ها نسبت به ساماندهی و مسایل مربوط به آن با الویت حرکت روانتر ترافیک برنامه ریزی و اقدام نمایند. این در حالی است که در چارت سازمانی شهرداری ها از جمله شهرداری تهران متولی سازمانی برای امور مربوط به عابران پیاده وجود ندارد. اگرچه وجود متولی بدون رویکرد پیاده مداری در شهر نمی تواند تضمین کننده ایجاد شهر پیاده مدار گردد.
البته در دهه گذشته سازمان زیباسازی زیر مجموعه معاونت خدمات شهری اقدامات زیادی برای پیاده روسازی و ایجاد پیاده راه در شهر تهران انجام داده است اما بسیاری این پرسش را مطرح می کنند که متولی برنامه ریزی و ساماندهی و بهبود ایمنی و امنیت آمد و شد پیادگان، تشویق حرکت پیاده در مقابل سواره و حمایت از حقوق آنها در شهر تهران که جمعیتی در حدود 10 میلیون را شامل می شود به عهده کیست؟ البته دیگر بخش های شهرداری از جمله معاونت حمل و نقل، معاونت شهرسازی و معماری یا معاونت عمرانی نیز به فراخور امکانات و تخصصشان در این زمینه مطالعات یا اقداماتی را نیز انجام داده یا می دهند.
به دنبال تصویب طرح جامع اول تهران در سال 1348، گروهی از موسسه توسعه بین اللملی هاروارد به تهران دعوت شدند تا درباره مسائل و مشکلات شهر به مطالعه و ارائه راه حل بپردازند. با توجه به رشد شهر که بدون هماهنگی و ساماندهی در زمینه ساخت و ساز و توسعه در جریان بود، از مهمترین موضوعاتی که مورد بررسی این گروه قرار گرفت روشی برای کنترل و هدایت شکل سه بعدی و رشد کالبدی شهر بود که تا آن زمان وجود نداشت.
این گروه متشکل از جمعی معمار، برنامه ریز، اقتصاددان و طراح شهری بود که در فروردین ماه 1357 مشکلات طراحی برای تهران که در آن زمان در حدود 4 میلیون نفر جمعیت داشت را در قالب گزارشی (سند) تحت عنوان “دستورالعمل یا راهنمای هماهنگ شده برای سیاست طراحی شهری” ارایه داد.
اگرچه راه حل گروه هاروارد در گزارش یاد شده متکی بر دانش و مدل های آن روز بود، اما در بسیاری از ابعاد با آنچه امروز در کتب و مقالات مرتبط با طراحی شهری مطرح می شود حتی متونی که مفاهیم جدیدی همچون شهر پیاده مدار، شهر پایدار و نوشهرگرایی می پردازند، متفاوت نیست. علاوه بر آن گروه مذکور تنها به بازگو کردن سیاست های هدایت شکل سه بعدی و رشد کالبدی شهر نپرداخته، بلکه ساختار و تشکیلات اداری لازم برای تدوین و اجرای آن سیاست را به شهرداری تهران پیشنهاد داد که متاسفانه تا کنون محقق نشده است.
در این گزارش به مفهوم سنتی طراحی شهری که به موضوعاتی در قالب “زیباشناسی” اطلاق می شود پرداخته و با تاکید بر به کارگیری روش های اجرایی موثر به منظور هدایت توسعه کالبدی شهر به نفع مردم با حداقل هزینه می پردازد. در این گزارش به سه هدف زیر در مقیاس شهری که می تواند شکل ساخته شده شهر را هدایت کند اشاره شده است.
- بهبود دسترسی مردم شهر به فرصت ها
- شفاف سازی ساختار و عملکرد شهر در سطح حسی شهروندان از محیط اطرافشان
- حفاظت و تقویت دارایی های مهم کالبدی که اگر به صورت یکپارچه در نظر گرفته شوند می توانند تصویر و ویژگی منحصر به فرد بصری، تاریخی و فرهنگی شهر را فراهم کنند.
تحقق اهداف فوق همچنین به شهروندان کمک می کند تا بتوانند درک شان را از محیط اطرافشان در چارچوب یک تصویر ذهنی پیوسته و منطقی قرار داده و ساماندهی کنند. بدون شک هر مقدار این تصویر دارای نظم، منطبق و قابلیت درک بیشتر باشد امکان اینکه فرد بتواند در محیط شهری از عملکرد بهتری برخوردار شود، بیشتر است.
هدف از طرح این موضوع به کارگیری طراحی شهری در آن زمان توجه به مسایلی مرتبط با شکل ساختمان ها در فضا، تصویر قابل مشاهده شهر، محدوده های اصلی رفت و آمد، میدان ها، پارک ها و به طور کلی هر آنچه که مربوط به زیبا سازی محیط شهری بود را در بر می گرفت. اما برداشت های اخیر در طراحی شهری با تعریف فوق موافق نبود و معتقد است که به کارگیری روش های تحلیلی پیشرفته تر، امکان اندازه گیری و ارزیابی رشد طبیعی شهر که بر اثر مداخله های گوناگون توسط دولت و نهادها و سازمانهای در شهر بوجود می آید را می تواند مورد ارزیابی مناسب قرار دهد.
گروه هاروارد در آن زمان به شهرداری تهران پیشنهاد تشکیل سازمانی تحت عنوان “سازمان برنامه ریزی تهران” با بودجه سالانه 1/5 میلیون دلار در سه سطح (مقیاس برنامه ریزی و طراحی) داد. در تشکیلات این سازمان سه دفتر برنامه ریزی منطقه ای، دفتر برنامه ریزی و دفتر طراحی شهری تدارک دیده شده بود. دفتر برنامه ریزی منطقه ای با مسایل استراتژیک و و نحوه ارزیابی فنی و دفتر برنامه ریزی و طراحی شهری با مسایل مربوط به شکل کالبدی شهر و موضوعات طراحی شهری سر و کار خواهند داشت. در این پیشنهاد همچنین تاسیس 80 منطقه برنامهریزی در سطح تهران که بتواند مکانیزمی برای مشارکت محلی در برنامه ریزی و کنترل رشد محله را فراهم سازد، پیش بینی شده بود. البته گروه هاروارد بر جذب و استخدام نیروی انسانی متخصص با حقوق و مزایای مشابه بخش خصوصی را شرط موفقیت سازمان مذکور می دانست.
از اهم وظایف این دفتر ” بهبود سازمان فضایی و بهبود سیستم جابجایی در منطقه کلان شهری ” است. موفقیت این دفتر در گرو هماهنگی سیاست های طراحی شهری در سطح رشد منطقه و مقیاس شکل ساخته شده شهر است. همچنین تاکید گروه مذکور بر استفاده از مدل کاربری زمین – حمل و نقل و ارتباط آن با موضوع طراحی شهری و خروجی مدل مذکور است که شامل توزیع فعالیت ها، الگوی دسترسی ها، تراکم ها و قیمت زمین برای حوزه های تهران می باشد. طرح ساختاری شهری استفاده از مدل کاربری زمین – حمل و نقل را قادر می سازد تا تسهیلات را مکانیابی کند و امکان تخصیص فضایی را بر روی زمین فراهم و متصل سازد.
لازم است به این نکته نیز اشاره شود که نیروی انسانی با تخصص های مدلسازی زمین- حمل و نقل، برنامه ریز کاربری زمین (اقتصادی)، برنامه ریز کاربری زمین (فضایی)، برنامه ریز تسهیلات و تاسیسات شهری، برنامه ریز محیط زیست، روانشناس محیط زیست، متخصص مدلسازی، روانشناس رفتاری، متخصص بررسی پروژه ها و… مورد نیاز است. آنچه لازم است مورد توجه مدیران کنونی مدیریت شهری قرار گیرد این نکته است که برخی از تخصص های مورد اشاره گروه هارواد در 5سال 1350 هنوز بعد از گذشت چند دهه هنوز در مجموعه شهرداری وجود ندارد.
