شهر را برای چه کسی طراحی میکنیم
وقتی استفاده کننده واقعی در طراحی، نماینده ندارد
(روایت میدان راهآهن مشهد بهمثابه یک تجربه زیسته نهادی)
بر اساس مشاهدات و تجارب زیستهام از پروژههای بزرگ شهری در تهران و مشهد، یک حقیقت تلخ عیان است که دسترسی پیاده همواره «بین سازمانها گم میشود». هر سازمان تنها بخشی از مسئله را میبیند؛ مترو به پلهبرقی میاندیشد، اتوبوسرانی به شعاع گردش، و تاکسیرانی به صفِ خودرو. در این میان، هیچ نهادی مسئول «تجربهی پیوستهی حرکت انسان» نیست.
همین خلأ نهادی است که باعث میشود پیادهراهها به بنبست برسند و میدانها به تلهی حرکتی تبدیل شوند. پروژههایی نظیر میدان پژوهش، یا پیادهراههای ۱۵ خرداد و ۱۷ شهریور، همگی در ارائه و گزارشهای سازمانی «موفق» اما در واقعیتِ خیابان «ناکام» هستند.
به گمان من، بحرانِ شهرسازی در ایران نه کمبود دانش فنی است و نه فقدان بودجه؛ بلکه غیبت ساختاریِ «نمایندهی استفادهکننده نهایی» در فرآیند تصمیمگیری است. طراحیها همواره از منظر کارفرما (سازمان) و نه استفادهکننده (انسان) بوده است. در این زنجیره، عابر، سالمند، کودک و معلول جایگاه رسمی و الزامآوری ندارند. این تفاوتی ظریف، اما ویرانگر است که شهر، نه برای شهروند، بلکه برای سازمانها طراحی میشود.
در این یادداشت، به بازخوانی تجربهی بازسازی میدان راهآهن مشهد میپردازم؛ پروژهای در جایگاه دروازهی ورود میلیونها زائر، که شاهدِ نبردِ میان «منطق سازمانی» و «حقِ بدن بر فضا» در آن بودهام.
میدان راهآهن مشهد: نبردِ «منطقِ سازمانی» و «بدنِ مسافر»
میدان راهآهن مشهد، دروازهی ورود میلیونها زائر به قلب مذهبی ایران، نه یک فضای ساده، بلکه گرهای پیچیده از انواع حرکت است. اتصالِ مترو، اتوبوس، تاکسی، حمل بار و از همه مهمتر، تقاطعِ «خستگی»، « اضطراب» و «اشتیاق» حرکت پیاده (مسافر) در میدان بود.
در بازسازی سال ۱۳۹۹، شاهد بودیم که هر سازمان با منطقِ صلبِ درونسازمانی خود وارد این پروژه شد:
- اتوبوسرانی تنها به شعاع گردش اتوبوس میاندیشید؛
- تاکسیرانی به صف و دیدهشدنِ خودروها؛
- مترو به ورودیِ مستقل و منطقِ شبکهای؛
- و شهرداری منطقه به جدولکشی و کفسازی.
در این میان، مسافر —آنکه خسته از سفر با بار سنگین میدود— به یک «متغیر مزاحم» تقلیل یافته بود. هیچ سازوکاری وجود نداشت تا «بدنِ خستهی عابر» را وارد فرآیند طراحی کند. آنچه این پروژه را به گواه کارشناسان به حد قابلقبولی رساند، نه سازوکار نهادی، بلکه حضور فعال شهردار و اتوریتهی اجراییِ یک ناظرِ آگاه بود که توانست منطقِ سازمانها را متوقف کند و این پرسش بنیادین را بپرسد: «مسافر این فضا کیست و بدنِ او چگونه حرکت میکند؟»
اما واقعیت تلخ اینجاست: این تجربه، قاعده نبود؛ یک استثنا بود.
طراحی بدونِ بدن؛ شهرِ پشتمیزنشینها
خطای بزرگ ما در شهرسازی ایران، طراحی از پشت میز است؛ گویی حرکت، صرفاً یک خط در پلان است. اما حرکت، پیش از هندسه، یک «تجربه بدنمند» است که وزن، ریتم و خطا دارد.
لحظهی تعیینکننده در میدان راهآهن زمانی رقم خورد که تصمیمگیران مجبور شدند مسیر واقعی را با بار در دست و با عجله، از سکوی قطار طی کنند. این کنشِ رادیکال ثابت کرد که «شهر تا با بدن لمس نشود، فهم نمیشود».
همچنین، دعوت از نمایندگان جامعهی معلولان برای حرکت با ویلچر پیش از افتتاح، یک اقدام نمادین نبود؛ بلکه یک «آزمون حقیقت» بود. خطاهایی که در نقشههای خوشآبورنگِ مهندسان پنهان بود، اما درچند دقیقه حرکتِ ویلچر عیان شد. این تجربه نشان داد که کیفیت طراحی نه در «ارائه»، بلکه در «توانِ حرکتِ بدنهای متفاوت» سنجیده میشود.
سخن پایانی: از «اتوریته شخصی» به «ساختارِ پایدار»
تجربه میدان راهآهن به ما آموخت که موفقیتِ فضاهای عمومی در ایران فعلاً به «شانس» و حضور افراد دغدغهمند گره خورده است. اما شهر را نمیتوان با استثناها اداره کرد.
ما نیازمندِ گذار به «حکمرانیِ ذکاوت پیاده» هستیم؛ ساختاری که در آن:
۱. نمایندهی استفادهکننده نهایی در جلسات طراحی، حقِ وتو داشته باشد.
۲. آزمونِ گرمِ دسترسی (حرکت واقعی در سایت) پیش از تصویب هر طرح، الزامی شود.
۳. دادههای هوشمندِ رفتاری جایگزین حدس و گمانهای پشتمیزیِ سازمانها گردد.
لذا تا زمانی که «انسان» در چارت سازمانی شهرداریها نمایندهای رسمی و قانونی نداشته باشد، میدانهای ما همچنان تلههایی برای بدنهای خسته خواهند بود.
جمع بندی:
تجربه طراحی میدان راهآهن مشهد را در مجموع میتوان در سه نکته کلیدی زیر خلاصه کرد که آیینه تمامنمای چالشهای شهرسازی امروز ایران است:
۱. عدم حضور استفاده کننده نهایی در ساختار سازمانی: بازسازی این میدان نشان داد که عابر پیاده در چارت سازمانی شهرداری «نماینده» ندارد. در حالی که مترو، اتوبوسرانی و تاکسیرانی هر کدام تنها به بهینهسازی عملکرد «سازمانی» خود میاندیشیدند، تجربه پیوسته حرکت انسان در فضاهای میانی (مایل آخر) نادیده گرفته شد.
۲. غلبه هندسه بر بدن: طراحی اولیه پروژه بیشتر «پشتمیزی» و انتزاعی بود. تحول زمانی رخ داد که مدیران مجبور شدند، مسیر را با بدن خود (حمل بار سنگین و حرکت با ویلچر) تجربه کنند. این «آزمون حقیقت» ثابت کرد که کیفیت فضا نه در نقشه، بلکه در توانِ حرکتِ بدنهای متفاوت سنجیده میشود. حرکت، پیش از آنکه هندسه باشد، تجربه بدنی است که هم وزن دارد، ریتم دارد، خستگی دارد، مکث دارد و خطا دارد.
۳. اتوریته شخصی و فرسایشِ متخصص بهجای ساختار پایدار: موفقیت نسبی این پروژه محصول یک «اتفاق» و نه یک سازوکار نهادی بود. حقیقتِ پشتپرده آن است که برای گنجاندنِ سهمِ عابر در این طرح، من به عنوان مشاورشهردار، در یک درگیریِ فرساینده و روزمره با شهردار منطقه، مشاورطرح، پیمانکار و سازمانهای متعارض، به معنای واقعی کلمه “پوستم کنده شد“ تا بتوانم توازن و بالانسی را به نفعِ پیاده —که غایبِ بزرگِ جلسات بود— تحمیل کنم. اگر بازدیدهای مستمر و میدانی شهردار (که با اصرار من انجام میشد) و اعتماد او به این اتوریته شخصی نبود، منطقِ صلبِ سازمانها تمامِ حقوقِ انسانیِ فضا را بلعیده بود. این تجربه یک هشدار جدی است که شهرسازیِ ما نباید به “رنج و استهلاکِ شخصیِ متخصصانِ دغدغهمند“ وابسته باشد؛ عدالت حرکتی باید در یک ساختار حقوقی و دیجیتال (ذکاوت پیاده) نهادینه شود تا حقِ عابر، وجهالمصالحهی درگیریهای اداری و لرزان نگردد.
