مقایسه ازدحام چهار راه ولی عصر تهران با چهار راه آکسفورد لندن

زمان عابر در چهارراه ولیعصر؛ از گره ترافیکی تا انتقال ریسک

به اعتقاد سنت (1990) ، حل معضل ترافيک، نيازمند نگاهي استراتژيک است.  تدابير موضعي، تنها عرصه را براي حضور بيشتر خودرو، آلودگي بيشتر، انزواي پياده، کمرنگ شدن تعامل اجتماعي و در نهایت موجب از هم دورشدن افراد جامعه خواهد شد. (،1990:4 Sennett.)

طبق آمارگیری انجام شده در سال ۱۳۹۲ در ساعت پیک عبور و مرور حدود 14500 نفر عابر پیاده و 5900 خودرو و 260 اتوبوس از چهارراه ولی عصر تهران عبور می کردند این وضعیت به‌عنوان «گره ترافیکی» تعریف شد و راه‌حل، احداث زیرگذر بود؛ تصمیمی پرهزینه که عمدتاً با هدف تسهیل جریان سواره اتخاذ شد. این تصمیم بدون در نظر گرفتن پیامدهای اجتماعی و فرهنگی و تجارب جهانی در این امر شد. در حالیکه طبق نوشته یان گل در آخرین کتاب خود که در سال ۲۰۱۶ بنام «چگونه زندگی همگانی را مطالعه کنیم» انتشار یافته است، ازدحام خیابان آکسفورد لندن در یک روز یکشنبه به ۳۳۰ هزار نفر برآورد شده است که نشان دهنده آن است که این چهار راه یکی از شلوغ ترین مکان های لندن است. تصویر زیر حجم ازدحام عابرین پیاده را در هر طرف این چهاراه را نشان می دهد( یان گل ُ ۲۰۱۶ ُ ص ۱۳۵)

اما پرسش اصلی این نیست که چه میزان جریان وجود داشت؛ پرسش این است که زمان چه کسی مسئله تلقی شد؟

در مدل‌های رایج حمل‌ونقل، تأخیر خودرو به‌دقت محاسبه می‌شود، اما تأخیر عابر کمتر به‌عنوان هزینه ثبت می‌گردد. اگر از منظر نظریه «تولید فضا» نزد Henri Lefebvre نگاه کنیم، فضا نتیجه تصمیم‌های نهادی و اولویت‌های قدرت است. در چنین چارچوبی، زیرگذر تنها یک مداخله کالبدی نیست؛ بازتنظیم توزیع زمان در شهر است.

وقتی عبور سطحی عابر به زیرزمین منتقل می‌شود، زمان و انرژی بیشتری از بدن مطالبه می‌گردد. از جمله می توان به پیمودن پله‌ها، تغییر تراز، کاهش دید و گاه کاهش امنیت ادراک‌شده اشاره کرد. آنچه به‌عنوان «حل گره ترافیکی» معرفی شد، در سطح بدن به افزایش هزینه حرکتی برخی گروه‌ها انجامید — به‌ویژه سالمندان، افراد کم‌توان یا کسانی که با کالسکه یا بار حرکت می‌کنند.

در اینجا می‌توان از مفهوم «استخراج زمانی» سخن گفت:
وضعیتی که در آن ساختار طراحی، زمان بیشتری از عابر مطالبه می‌کند؛ بی‌آنکه این هزینه در نظام رسمی تصمیم‌سازی ثبت شود. تأخیر خودرو مسئله عمومی است؛ اما فرسایش تدریجی بدن، مسئله خصوصی تلقی می‌شود.

مقایسه با خیابان آکسفورد لندن — که بنا به گزارش Jan Gehl در کتاب How to Study Public Life (2016) در برخی روزها تا صدها هزار عابر را در خود جای می‌دهد — نشان می‌دهد که شلوغی به‌خودی‌خود مسئله نیست. مسئله، نحوه سازماندهی فضاست: آیا طراحی، حرکت پیاده را در سطح خیابان به رسمیت می‌شناسد یا آن را به لایه‌ای پنهان منتقل می‌کند؟

از منظر اقتصاد سیاسی حرکت، چهارراه ولیعصر تنها یک پروژه مهندسی نبود؛ نمونه‌ای از انتقال ریسک از نهاد به بدن بود. به‌جای بازتوزیع فضا میان مدهای مختلف حمل و نقلی، هزینه تعارض بر دوش عابران قرار گرفت.

اگر خیابان محل ظهور زندگی عمومی است، آنگاه مدیریت آن صرفاً مسئله جریان نیست، بلکه مسئله توزیع زمان و انرژی در میان بدن‌های متفاوت است. عدالت شهری زمانی محقق می‌شود که زمان عابر نیز همچون زمان خودرو وارد حسابداری رسمی شهر شود.

شهر زمانی عادلانه می‌شود
که پیش از شمارش خودروها،
دقایق ایستادنِ سالمند را بشمارد؛
پیش از طراحی زیرگذر،
فرسایش زانوی عابر را به رسمیت بشناسد.
آن‌گاه خیابان دوباره
جای زندگی خواهد شد،
نه محل استخراج.

سرانجام روزي

تمام جاده هاي جهان دست مي کشند از کار

و در سايه وحشي يک درخت

به انتظار مسافران بي هدف خواهند ماند

منابع : گلً، یان (۲۰۱۶)ُ، چگونه زندگی همگانی را مطالعه کنیم، ترجمه: بهزادفر،مصطفی، رضایی ندوشن،محمد و رضایی ندوشن، احمد( ۱۹۹۳)، موسسه علم معمار، تهران