به اعتقاد سنت (۱۹۹۴) ، حل معضل ترافيک، نيازمند نگاهي استراتژيک است. تدابير موضعي، تنها عرصه را براي حضور بيشتر خودرو، آلودگي بيشتر، انزواي پياده، کمرنگ شدن تعامل اجتماعي و در نهایت موجب از هم دورشدن افراد جامعه خواهد شد. (Sennett ،1990:4 ).
طبق آمارگیری انجام شده در سال ۱۳۹۲ در ساعت پیک عبور و مرور حدود 14500 نفر عابر پیاده و 5900 خودرو و 260 اتوبوس از چهارراه ولی عصر تهران عبور می کردند و بنا به اظهار مسیولان شهرداری تهران این مساله باعث بروز گره ترافیکی می شد که در نهایت تصمیم به احداث زیرگذر در این چهاراه با صرف هزینه میلیونی بدون در نظر گرفتن پیامدهای آاجتماعی و فرهنگی و تجارب جهانی در این امر شد. در حالیکه طبق نوشته اقای یان گل درآخرین کتاب خود که در سال ۲۰۱۶ بنام «چگونه زندگی همگانی را مطالعه کنیم» انتشار یافته است ازدحام خیابان آکسفورد لندن در یک روز یکشنبه به ۳۳۰ هزار نفر برآورد شده است که نشان دهنده آن است که این چهار راه یکی از شلوغ ترین مکان های لندن است. تصویر زیر حجم ازدحام عابرین پیاده را در هر طرف این چهاراه را نشان می دهد( یان گل ُ ۲۰۱۶ ُ ص ۱۳۵)
امروزه این موضوع کاملا اثبات شده است که اعتبار خیابان، برخلاف اتوبان، بزرگراه و جاده وابسته به جریان زندگی نه جریان حرکت سریع وسایل نقلیه است. بدین جهت در مورد پیادگان تقریباً یک توافق عمومی امروزه در جهان وجود دارد که عابرین پیاده در شهردر اولویتند و حق استفاده از شهر برای همگان محفوظ است. بنابراین مدیریت شهری نباید به نامتوازن بودن کاربریهای شهری و توزیع جغرافیایی آن در سطح شهر دامان بزند یا اینکه با تعریض اتوبانها و خیابانها در واقع اقداماتی را برای افزایش سرعت خودروها انجام دهد. زمانی که خیابان ها تعریض می شود موجب افزایش حجم یا سرعت اتوموبیل ها می شود و بدنبال آن برای ایمنی و عبور عابر پیاده مجبور به نصب سرعت گیرهایی برای کاهش سرعت خودروها یا احداث پل های عابر می شویم که این خود موجب می شود پیادگان دیگر از سطح خیابان عبور نکنند و چون عابران از این پل ها یا زیرگذرها استقبال نمی کنند. راهکار اشتباه دیگر احداث پله برقی برای این پل هاست تا این نقیصه را کمتر کنند لذا در این فرآیند سرمایه های مادی و اجتماعی زیادی به هدر می رود و متاسفانه این الگو تا دورترین نقاط شهری پیش می رود.
زیادی به هدر می رود و متاسفانه این الگو تا دورترین نقاط شهری پیش می رود.
هنگامی که از پیاده صحبت میکنیم باید این مفهوم رو در ذهن داشته باشیم که روابط اجتماعی و تعاملات اجتماعی اکثرا توسط پیادگان و در حرکت پیادگان ظهور می یابد. در نظام حمل و نقل، استفاده از حمل و نقل عمومی و وسیله شخصی، سهم مشخصی را در دنیا قائلند و به همین دلیل، ترجیح می دهند که سهم پیادگان و دوچرخه به عنوان دو روش ارزان و در دسترس همگان با زیر ساخت ها تامین می کنند تا مشوقی برای همگان باشد تا کمتر از خودرو شخصی استفاده کنند. این امر بر عهده مدیریت شهری است که فضاهای شهری را به گونه ای طراحی کند که سهم عابران پیاده و دوچرخه در نظام حمل و نقل افزایش یابد. بدون شک عدالت اجتماعی در شهر، بدون درنظرگرفتن حقی که به همه ساکنین مربوط می شود و آن حق عبور و مرور ایمن و دسترسی آسان و راحت همگان است، محقق نمی شود. لذا زمانی که از عدالت اجتماعی صحبت می کنیم باز اینجا مراد ما بحث دسترسی عابر پباده به همه اماکن به خصوص ایستگاه های حمل و نقل عمومی و دسترسی های گوناگونی است که در سطح شهر مورد نیاز اوست. متاسفانه آنچه در شهرهای ما هنوز کمبود آن به جد حس نمی شود نيازشهرونداني است که از خودرو استفاده نمي کنند.
سرانجام روزي
تمام جاده هاي جهان دست مي کشند از کار
و در سايه وحشي يک درخت
به انتظار مسافران بي هدف خواهند ماند
منابع : گلً، یان (۲۰۱۶)ُ، چگونه زندگی همگانی را مطالعه کنیم، ترجمه: بهزادفر،مصطفی، رضایی ندوشن،محمد و رضایی ندوشن، احمد( ۱۹۹۳)، موسسه علم معمار، تهران
