در چند دهه گذشته همواره شاهد تغییرات کاربری زمین شهری از طریق کمیسیون ماده ۵ شورایعالی شهرسازی و معماری و همچنین تخلفات حاصل از استفاده از کاربری های غیرمجاز در سطح شهر به طرق گوناگون هم از طرف شهروندان و هم نهادهای مختلف بوده ایم. این موضوع با فلسفه وجودی طرح های جامع که بر اساس مطالعات جمعیتی، اندازه شهر، تعیین سرانه و تراکم جمعیتی و ساختمانی در هر پهنه و لحاظ نمودن مطالعات گوناگون دیگر از جمله طرح جامع حمل و نقل و ترافیک تهیه می شود در تضاد است. در نتیجه این اقدامات ما شاهد ترافیک و آلودگی های ناشی از آن در چند دهه گذشته با وجود ساخت صدها کیلومتر بزرگراه و توسعه ناوگان حمل و نقل عمومی در شهر می باشیم.
یکی از آرمانهای طرح جامع تعادل بخشی میان اشتغال، فعالیت و سکونت از طریق سیستم حمل و نقل در شهرها است. اما چرا با وجود همه اقدامات در چند دهه اخیر نتیجه عکس حاصل شد؟ پاسخ ساده است؛ اجازه ساخت مراکز تجاری و اداری گوناگون خارج از طرح مصوب گرچه بر اساس تقاضاهای ذی نفعان و ذی نفوذان می تواند درآمدهایی بی شمار بادآورده ای برای شهر داشته باشد، اما ایجاد این گونه مراکز تجاری در جوار مناطق مسکونی یا اطراف بزرگراهها و بارگذاری خارج از ظرفیت شهر نه تنها تقاضا را برای جذب سفر افزایش می دهد، بلکه خود نیز تولید سفر می کنند و در آینده با صرف هزینه های گزاف باید به حل آن مضل بپردازیم. علاوه بر این چون مردم بر حسب عادت بیشتر راغب به استفاده از خودرو شخصی برای سفر به این مراکز هستند و سیستم ناکارآمد حمل و نقل عمومی هم پاسخگوی نیاز شهروندان نیست، ما شاهد این دور باطل و استفاده بیش از پیش استفاده از خودرو و در نتیجه حجم ترافیک در همه جهات شهر در بیشتر اوقات شبانه روز هستیم. مردم دائماً این سوال را مطرح می کنند که بالاخره توسط چه کسی و کی قرار است از این ترافیک سرسام آور و کشنده رهایی یابند؟
بنظر می رسد آنچه شهرداری آنهم از طرف حوزه حمل و نقل با بودجه نزدیک به ۸۵۰۰ میلیارد تومان در سال جاری یا سالهای گذشته انجام داده یا می دهد، بیشتر اقدام پروژه ای است تا برنامه ای. اقدامات بزرگ نظیر ساخت پل، اتوبان و زیرگذر و روگذر هم سطح و چند سطحی … اگرچه لازم و ضروری است، ولی مهمتر از آن رویکردی است که شهرداری باید از طریق حوزه مدیریت حمل و نقل و ترافیک به مقوله شهر و جابجایی پاک و انسان محور داشته باشد که این مقوله در یک برنامه شفاف و روشن در قالب سیاست گذاری به شهر باید برای مردم بیان و روشن شود.
همچنانکه در نوشتارهای قبلی نیز اشاره شده است ، حمل و نقل تنها زندگی روزمره ما را متاثر نمی کند و به جابجایی شهروندان نمی انجامد، بلکه میتواند به فرصت های تازه و بی بدیلی برای همگان منجر شود. لذا با نگاهی به برنامه صادق خان شهردار لندن در طرح بزرگ شهر لندن در می یابیم که او برای حل سه چالش پیش روی خود «ترافیک»، «آلودگی هوا» و «مسکن» با هدف جلب رضایت ساکنان لندن، چشم انداز ۲۵ ساله ارائه می دهد که پایتحت لندن را تا سال ۲۰۴۱ در قالب برنامه «۱+۱۵» به شهری بدون «استرس»، «انسان محور» با شبکه کارای حمل و نقل با «محوریت مترو» تبدیل کند. اگرچه او با چالش های بین المللی حاصل از خروج انگلیس از جامعه اروپا و تاثیر آن بر جایگاه لندن و همچنین با بوریس جانسون شهردار سابق لندن به عنوان نخست وزیر فعلی از حزب مخالف روبرو است، اما بخوبی می داند و نیز قابل درک است که موفقیت برنامه او همانطور که اعلام کرده نه تنها در گرو کاهش وابستگی به خودرو شخصی و شبکه حمل و نقل عمومی کارآمد (ارزان، قابل دسترس و ایمن و راحت برای همگان) است، بلکه از طریق اتخاذ استراتژی تامین مالی، طرح های سخت گیرانه برای سواره ها و استفاده از تکنولوژی های نو، هوشمندسازی و تغییر در سبک زندگی شهروندان آن چشم انداز و برنامه را محقق سازد[۱].
حال سوال اساسی این است کسانی که از این شورا یا شوراهای قبلی دفاع می کنند، موضعشان نسبت به برنامه ها یا سوالات زیر در قبال موضوع حمل و نقل شهر تهران چیست؟
- برای کاهش حداقل ۲۰ درصدی ترافیک موجود از روش های جایگزین خودرو شخصی (از طریق طراحی رقیب) چه برنامه ای تا کنون ارائه شده است؟
- چه برنامه ای (کوتاه مدت، میان مدت و بلند مدت ) برای کاهش وابستگی به خودروی شخصی در حال حاضر وجود دارد؟
- آیا مطالعه ای برای تشویق مردم به استفاده از حمل و نقل عمومی در قالب برنامه نظیر آنچه شهرهای اروپایی انجام داده اند (یک یورو برای استفاده روزانه یا ۳۶۵ یورو/ سالانه برای استفاده از حمل و نقل عمومی) انجام پذیرفته است؟
چه نوع مکانیزم و هماهنگی بین تصمیمات و طرح های اقتصادی و شهرسازی در قالب پروژه های اثرگذار و بزرگ مقیاس و اثرات آن بر ظرفیت سیستم حمل و نقل کنونی نه به صورت تک بعدی، بلکه سیستماتیک وجود دارد؟
